여러 기술이 필요하겠지만 이 교수는 가장 큰 허들로 배터리를 꼽았다. 이관중 교수에 따르면 도심에서 30분 이상 50km 서비스하기 위해 배터리팩 1개당 300wh/kg이상의 에너지를 가져야 하지만 현재 기술은 마치지 못하고 있다. 그는 "배터리 무게와 비용이 eVTOL의 40%를 차지하기 때문에 얼마나 경량화하고 저렴하게 하느냐가 UAM 실현에 가장 중요한 부분"이라고 설명했다. 또 그는 "항공기와 달리 1만대 정도를 생산해야 수지타산이 맞는다. 기존 생산법으로는 불가능한 부분이 있어 함께 연구돼야 한다"고 강조했다.

기술적 난제도 해결해야 하지만 두 연구자는 '사회적 합의'와 '인증' 등에 더 많은 시간이 필요할 것으로 봤다. 이 교수는 "관련 기술개발 업체 90% 이상이 스타트업으로 인증 경험이 없다. 항공기는 인증이 매우 중요하기 때문에 기술을 개발하더라도 인증에 시간과 비용이 많이 들어 어려움이 따를 것으로 보인다"고 말했다. 

황 단장도 "항공기를 개발해 상업적으로 판매하기 위해서는 최소 안전성을 담보 받아야 한다. 이를 위한 인증(표준감항증명, 형식증명)을 감항당국((미)FAA, (유)EASA, (한)국토부 등)으로부터 받아야 한다"며 "EASA에서는 상업 운송사업을 위해서는 치명 고장이 109 비행시간 중 1회 이하로 발생하도록 규정하고 있으며, 이를 설계에 반영하기 위해서는 다중화 등을 적용해야 한다. 뿐만 아니라 내추락성확보, 예비항속 시간 확보 등과 함께 중량증가 이슈를 극복해야한다"고 강조했다.
 

◆ 국내 UAM 상황은? 

우리나라의 UAM산업생태계는 어떻게 진행 중일까.

황 단장에 따르면 국가가 선행해 연구개발하기 위해 선행기술사업이 착수된 상황이다. 2019년 4월 관련 산업 착수 이후 산학연관이 함께 K-UAM팀을 발족했다. 작년 6월 초 UAM 단계별 계획을 마련했으며 세부 기술개발 논의도 진행 중이다. 고속형 eVTOL핵심기술 중 하나인 틸트로터 무인기 연구개발역사를 가진 항우연이 주관기관으로 있다. 

항우연은 내년 중반 1인승급 UAM을 목표로 연구개발 중이다. 배터리를 장착하는 형식으로 목적지까지 자동비행하는 항공기를 준비하고 있다. 황 단장은 "1인승급 UAM를 스케일업하면 5인승까지 직접 적용 가능하다. 고흥항공센터에서 시험비행도 마친 상태"라고 말했다.

그는 "UAM기술은 외국에서 사고 싶어도 살 수 없는 기술이 될 수 있다. 아직 확정되지 않았지만, 국내 기업들이 국외에 의존하지 말고, 동 사업에서 개발·검증될 기술을 활용해 상용화 eVTOL을 개발하고, 표준감항증명을 통해 실제 상용화하기를 바란다"고 덧붙였다. 

항우연 개발 1인 항공기.[영상=항우연 제공]

 

고흥항공센터에서 시험비행 중인 자동비행하는 항공기.[영상=항우연 제공]